Warum ist der Schienengüterverkehr eine CO2-arme Alternative zum Straßengüterverkehr?

entwickelt sich in Frankreich nicht mehr?

Der CO2-arme und sichere Schienengüterverkehr scheint das ideale Transportmittel zu sein. Es ist jedoch klar, dass mittel- und langfristig der Schienengüterverkehr in Frankreich nur zurückgegangen ist. Mit einem Verkehrsträgeranteil von derzeit 10 % (in beförderten Tonnenkilometern) in Frankreich wog es vor 20 Jahren fast doppelt so viel und hätte bis zu 75 % des in den 1920er Jahren transportierten Volumens ausmachen können!

Der Schienengüterverkehr steht oft in direkter Konkurrenz zum Straßenverkehr und weist mehrere Nachteile auf, die mit seinem gelenkten Betrieb zusammenhängen, der weniger Bewegungsfreiheit und Alternativen sowie eine sehr schwere Infrastruktur mit sich bringt.

Wir stellen Folgendes fest:

• Ein spärliches Netz: Die Bahn bietet keinen gleichberechtigten Zugang zum gesamten Gebiet: Man muss über einen Bahnterminal verfügen oder den kombinierten Verkehr nutzen.
• Ein eingeschränkteres Netz: Der Schienenverkehr ist vergleichsweise weniger zuverlässig, tatsächlich hat ein Vorfall an einem Punkt des Netzes viel schneller Auswirkungen auf das gesamte Netz. Neben der Regelmäßigkeit und Zuverlässigkeit sind dies immer höhere Anforderungen der Verlader.
• Eine Kostenstruktur, die die Krisenresistenz verringert. Da der Schienengüterverkehr einen erheblichen Anteil der Fixkosten ausmacht (nahezu 80 %), ist er potenziell weniger widerstandsfähig gegenüber Schwankungen in der Aktivität.
• Konkurrenz zum Schienenpersonenverkehr, der bei der Trassenvergabe Vorrang hat.

Die schlechte Leistung im Güterverkehr ist jedoch nicht unvermeidlich und bestimmte europäische Länder schneiden deutlich besser ab als Frankreich.

Diese schlechte Leistung im Vergleich zu unseren Nachbarn lässt sich zum Teil durch exogene Gründe für die Schiene erklären (z. B. schlechte Leistung französischer Häfen, obwohl der kombinierte See-Schienen-Verkehr in bestimmten Ländern ein wichtiger Hebel ist, Deindustrialisierung, während die Schwerindustrie massenhafte und regelmäßige Ströme bietet, die gut geeignet sind). zum Schienengüterverkehr usw.). Es lässt sich aber auch mit einem eisenbahnpolitischen Erbe erklären.

Somit ist das französische Netzwerk, das sternförmig um Paris und auf einer Rhein-Rhône-Achse aufgebaut ist, rund um Paris und Lyon stark ausgelastet. Vor allem der französische Sender zahlt den Preis für ein alterndes Netz. Beispielsweise liegt das Durchschnittsalter der Eisenbahnstrecken in Frankreich bei 33 Jahren, während es in Deutschland nur 17 Jahre beträgt. Darin spiegelt sich ein chronischer Mangel an Investitionen wider: pro Kopf sind es etwa halb so viel wie in Deutschland und sechsmal weniger als in der Schweiz.

Daher ist die Ausweitung der Nutzung von Zügen in Frankreich sowohl komplex als auch kostspielig und notwendig.

In einem Kontext, in dem die transportierten Tonnenkilometer in Frankreich nur leicht zunehmen, erfordert die Verdoppelung des Anteils der Schiene an der transportierten Menge (wie in der Nationalen Eisenbahnstrategie angestrebt) sicherlich eine deutliche Steigerung der gesamten auf der Schiene transportierten Menge, aber auch dazu das gesamte auf der Straße transportierte Volumen in absoluten Zahlen verringern (und nicht nur den Anteil in %).



Um dies zu erreichen, reicht es möglicherweise nicht aus, die Attraktivität der Bahn zu steigern: Wir müssen auch die Attraktivität der Straße verringern, insbesondere indem wir dafür sorgen, dass sie stärker für die Kosten ihrer Umweltbelastungen aufkommt.