Bonne nouvelle !
Notre équipe s'enrichit d'un nouveau spécialiste ferroviaire:
Bienvenue à Olivier BLIGNY,
Expert metier en sécurité et exploitation ferroviaire
Directeur des Operations et de la Securité REGIORAIL
Alternatrain dit Non à la totale incohérence
des décisions européennes
sur le transport...
Bravo Monsieur le Ministre,
Tenez bon et soyez ferme sur cette position
face à l'arrivée des mégacamions!
Sombre bilan pour les investissements ferroviaires en 2022...
Même s'il fait déjà beaucoup, l’État pourrait mieux faire!
Quand le rapport officiel de l'ART met en évidence les dissonances des discours officiels au sujet de l'effort consacré au rail...
Ce dossier concerne les régions Bourgogne Franche-Comté et GrandEst
L'étude du projet de connexion Rhin-Rhône se poursuit actuellement auprès des autorités.
Rappelons que ce barreau est intégré dans le projet de corridor européen Arc Atlantique - Centre Europe.
Désormais le dossier a été étendu à la connexion du Sillon Lorrain sur l'axe Rhin Rhône.
Ce dossier prend tout son sens quand on constate qu'il solutionnerait la problématique du transport de fret entre Mulhouse et la vallée de la Saône Rhône et que de plus il créérait un itinéraire de secours en cas d'interruption de trafic sur la ligne 15 Mer du Nord-Méditerranée et aussi Strasbourg Mulhouse vers le Sud de la France
La solution pour le barreau ferroviaire Rhin Rhône Sillon Lorrain?
Le tracé du corridor Arc Atlantique Centre Europe comprend des tronçons de ligne non éléctrifiés.
L'apparition future du wagon générateur Hydrogène d'Alstom bouleversera t'elle la donne ?
Le corridor Nantes Budapest devriendra t'il le terrain de chasse préféré du barreau Rhin Rhône Sillon Lorrain pour la traction à hydrogène?
Actuellement, les seules solutions de traction sont le mode thermique ou l'Eurodual de Stadler hybride, le nouvel entrant Alstom redistribue les cartes avec sa proposition de Wagon générateur Hydrogène .
Affaire à suivre
L'équipe de notre laboratoire d'idées s'agrandit et accueille désormais deux nouveaux membres
Bienvenue à Thierry Tournier et Romain Bailly !
Le dossier de la connexion Rhin Rhône évolue: il devient
Connexion Rhin Rhône Sillon Lorrain
Rendez vous en page "Dossiers en cours" pour en savoir plus.
La locomotive à hydrogène arrivera en France en 2025
Communiqué de presse
Paris, le 22 novembre 2022
Dès 2025, Nestlé Waters France utilisera le premier train de fret alimenté à l’hydrogène grâce à une solution innovante développée par Alstom et ENGIE
• Nestlé Waters sera la première entreprise en Europe à bénéficier, pour le transport de ses marchandises, de la solution à base de piles à combustible à hydrogène destinée au fret ferroviaire, développée par Alstom et ENGIE.
• L’objectif est de faire circuler, au départ de l’usine des Vosges, le premier train de fret alimenté à
l’hydrogène grâce à un système de wagon générateur hydrogène conçu par Alstom et alimenté en
hydrogène renouvelable par ENGIE, dès 2025.
• À terme, ce projet devrait permettre à Nestlé Waters de réduire les émissions de 10 000 tonnes
équivalent CO2 par an.
• Cette nouvelle collaboration s’inscrit dans la continuité des actions menées depuis plusieurs années
par Nestlé Waters pour décarboner sa chaîne logistique.
En ligne avec la feuille de route de décarbonation de sa chaîne logistique, Nestlé Waters sera la première entreprise en Europe à bénéficier de la solution à base de piles à combustible à hydrogène,
destinée au fret ferroviaire massifié, incluant l’approvisionnement en hydrogène renouvelable,
développée par Alstom et ENGIE. Il est estimé que ce projet permettra de réduire les émissions de
101000 tonnes équivalent CO2 par an, à terme, soit la réduction de 90% de ses émissions annuelles
actuelles. Cela correspond aux émissions annuelles de plus de 30 000 allers-retours Paris <> Nice en voiture.
Véritable innovation, cette nouvelle solution hydrogène sera conçue à partir d’un système de piles à
combustible de forte puissance pouvant alimenter des locomotives électriques dans des secteurs non
électrifiés. Cette solution sera capable de transporter des marchandises sur de longues distances, à
l’échelle nationale et européenne.
Dès 2025, ce train de fret alimenté à partir de l’électricité du réseau ferré et à partir d’hydrogène sur
les secteurs non électrifiés visera à assurer progressivement le transport de l’eau minérale naturelle
VITTEL® entre l’usine située dans les Vosges et ses différents centres de distribution en France (soit
Vittel/Arles 600 kms et Vittel/Montreuil-Bellay 760 kms). La solution bi-mode sera composée d’une
part d’un wagon générateur intégrant un système de piles à combustible de forte puissance alimenté
en hydrogène renouvelable et d’autre part d’une locomotive électrique de ligne, l’ensemble étant relié par un câble d’alimentation électrique. Le wagon générateur pourra alimenter la locomotive en électricité en cas d’absence de caténaire.
Communiqué d'Objectif-OFP
1/12/2022
La 12ème journée Objectif OFP, associée à l’Alliance 4F, a été un moment ferroviaire fort, porteur d’une dynamique novatrice. Mais il faut maintenant arriver à mobiliser tous les acteurs, ce qui ne sera pas possible sans votre contribution active
D’où, en pièce jointe, ce texte/manifeste dans la continuité de notre matinée du 23/11 et des échanges qu’elle a déclenchés. Ce « manifeste » propose les lignes de force du fret ferroviaire que le quinquennat actuel, selon nous, doit mettre en action.
Nous vous proposons et vous demandons, si vous partagez cette vision, qui est aussi un guide pour l’action, de participer à la propagation de ce manifeste en le diffusant dans tous vos réseaux de contacts.
Fret ferroviaire: l’avenir c’est maintenant
2022 restera dans l’Histoire comme l’année du basculement dans un autre monde qui va devoir relever un foisonnement de défis, dont ceux du climat, de la décarbonation, de la production d’énergie propre. Il y a urgence d’action.
Le fret ferroviaire a un pouvoir de décarbonation et une frugalité énergétique due au roulement métal sur métal de la roue sur le rail, qui appellent à en faire un acteur structurant d’une logistique verte intermodale, critère de localisation des activités économiques.
Cela implique un projet industriel dont les lignes de force se précisent :
1. L’élaboration d’un schéma national d’aménagement ferroviaire prolongé par des intermodalités, routière et fluviale, ouvert à l’Europe et au-delà, connectant ou reconnectant les territoires et les ports à l’Europe ferroviaire.
2. La densification de l’utilisation du réseau, voyageurs et fret. Elle captera la spirale des rendements ferroviaires croissants, condition nécessaire de l’équilibre financier du Réseau. Ce nouveau regard sur le Réseau est décisif pour doubler la part de marché du fret, objectif de la Loi Climat, et mettre la France sur la trajectoire du retour à son rang ferroviaire européen.
3. L’impulsion d’une nouvelle alliance rail/route, alternative au gouffre énergétique et de métaux rares que serait un « tout-routier » européen saturant les infrastructures. Ce partenariat « gagnant/gagnant » ouvrira un espace de développement au pavillon routier français et apportera au rail le savoir-faire logistique routier.
4. Un nouvel ancrage ferroviaire territorial, sa capacité à détecter les trafics, à aller les chercher, les distribuer, les mutualiser, à nourrir les artères à haute productivité. Chaque territoire est un cas particulier : capillaires, embranchements, intermodalités, hinterland portuaires. Les Régions, les territoires, les métropoles, les chargeurs, les CCI, CESER... en lien avec SNCF Réseau décentralisé, doivent s’emparer de ce champ d’innovation sous-estimé : vers des Plans d’Action Régionaux intermodaux Attention ! L’information numérique centralisée ne peut se substituer aux savoir-faire et aux liens du terrain
5. L’investissement dans une nouvelle modernité du patrimoine public qu’est le réseau ferré, dont les lignes non-TGV sont parmi les plus vétustes d’Europe, augmenter sa capacité, sa fiabilité, adapter le gabarit qu’exige le combiné, développer la cybersécurité…
6. La conciliation des contraintes du court terme et de l’objectif à long terme. C’est sans nul doute la plus grande difficulté. En témoigne la situation actuelle qui, si on laissait jouer la seule dynamique des marchés, le coût de l’électricité étant plus élevé que celui du pétrole, conduirait à un contre-report modal du rail vers la route et à des difficultés économiques graves pour les opérateurs. De la même manière, il faut enrayer la propagation de plateformes logistiques monomodales routières qui, de facto, conduisent au « tout routier » européen. Inciter les « gagnants » d’une économie carbonée à investir dans une logistique verte ?
* *
Les conditions sont réunies d’un choc stratégique fret, territorial et européen, porteur du consensus, sociétal, politique, syndical dont la France a tant besoin, générateur de motivation, créateur d’emplois verts pour les jeunes. Territoires, opérateurs, SNCF Réseau, Etat, il faut amorcer cette dynamique, en faire une priorité politique un axe fort du contrat de Performance du Réseau, l’inscrire dans une Loi de Programmation sur le fret ferroviaire engageant plusieurs quinquennats.
Jacques CHAUVINEAU Philippe FRANCOIS André THINIERES
Président d’Objectif OFP Vice-Président Délégué Général
6 octobre 2022
C'est avec tristesse que nous vous annonçons le décès de l'un des nôtres :
Louis Sarrazin à Vienne, à la suite d'une longue maladie
Notre laboratoire d'idées rappelle que les effets induits par la connexion de fret ferroviaire des axes Rhin-Rhône permettraient à moyen terme
une réduction d'un million de tonnes co² représentant annuellement -1% des émissions liées aux transports.
Notre laboratoire d'idées lance une pétition sur Change.org pour bloquer la construction d'une voie verte entre Gray Vesoul qui empêcherait la construction du corridor européen Nantes Budapest
Cliquer ICI pour en savoir plus et signer la pétition
Dans le cadre de la loi sur le dérèglement climatique, présentée à l'Assemblée Nationale le 3 mars, la proposition d'amendement n°4269 demande un rapport au Gouvernement sur l'harmonisation des gabarits de fret français et européens.
Pour consulter la question écrite cliquez ICI
Par ailleurs, le groupe 4F demande dans un autre amendement le doublement des objectifs de contribution du fret ferroviaire à l'horizon 2030.
Dans le cadre de la discussion de la loi de finances, Alternatrain propose une politique d'incitation fiscale à l'intention des nouveaux acquéreurs de locomotives électriques ou bimodales avec sa participation à l'élaboration de l'amendement I-2037.
Avis lu dans la presse et grandement partagé par notre laboratoire d'idées au sujet des nouveaux concepts ferroviaires à la mode:
La seule certitude que l'on peut avoir, c'est que ces concepts risquent de différer durablement la mise en œuvre de solutions adaptées aux populations et dont les coûts et la technique sont parfaitement connues ! L'âme des affaires, c'est l'abstrait !
Plus que jamais notre dossier de connexion par fret ferroviaire du Rhin et du Rhône est d'actualité...
Consultez aussi les dernières mises à jour dans la page "Dossiers en cours"
Ce projet dépasse en effet largement le cadre purement inter-régional.
Les études précédemment menées il y a plus de dix ans démontraient déjà les caractéristiques principales des enjeux à savoir:
- Solutionnement de la problématique liée au retrait du canal à grand gabarit Rhin Rhône occasionnant une obligation de "tout poids lourds" ou reportant le trafic vers les axes vers l'Italie
- Estimation dès cette époque d'un trafic d'un ordre supérieur à 20 millions de tonnes par an à l'horizon 2030
- Connexion des bassins nord européens au sud de la France et à l'Espagne
- Intégration d'un tracé stratégique de connexion perpendiculaire du centre de l'Europe vers l'Arc Atlantique
- Réalisation d'un itinéraire de délestage des axes des régions lyonnaises et parisiennes déjà largement saturés
- Recours à des solutions de traction déjà existantes sur le marché et immédiatement opérationnelles.
Pour conclure la mise en oeuvre relativement aisée de ce dossier représenterait par an une augmentation de 10 % du volume du trafic de fret ferroviaire national et une diminution de près d'un million de tonnes des émissions de Co² .
A partir des solutions techniques existantes, recourir au fret ferroviaire c'est réduire de 82 % l'empreinte carbone.
De plus, pour mémoire, utiliser le rail c'est réduire avec un coefficient de 98% le risque d'accident (voir plus avec report modale du trafic de poids lourds de la RCEA surnommée "Route de la Mort").
Les volontés politiques nationales et européennes semblent convergentes favorablement, nous souhaitons donc le lancement au plus vite des études validant officiellement notre concept.
10 ème journée du Fret Ferroviaire Français du Futur et des OFP
Le jeudi 19 novembre 2020, s'est déroulé en webinaire (crise sanitaire oblige) le rendez-vous annuel du fret ferroviaire organisé par Objectif-OFP.
Revivez cet événement en cliquant ICI
L’impossible chantier d’une relance du fret ferroviaire
Emmanuel Macron souhaite développer à nouveau le transport de marchandises par train, ainsi que les voyages par trains de nuit et les trajets sur des petites lignes.
Par Jean-Michel Bezat Publié aujourd’hui à 09h27, mis à jour à 09h31.
Le Monde 15 juillet 2020
Le train n’avait pas eu une telle cote depuis longtemps. Dans son entretien télévisé du 14-Juillet, le président de la République a indiqué qu’il souhaitait « redévelopper le fret ferroviaire massivement », les trains de nuit et les petites lignes, « parce que tout ça permet de faire des économies » et de « réduire nos émissions » de gaz à effet de serre. La déclaration d’Emmanuel Macron n’est pas une surprise : elle répond aux demandes de la convention citoyenne pour le climat, dont il s’est engagé à reprendre 146 des 149 propositions.
En 2018, l’essentiel des 9 000 kilomètres de petites lignes a échappé à la fermeture préconisée par le rapport Spinetta, le gouvernement préférant engager des discussions sur une reprise par les régions de ces trains du quotidien rarement rentables. Mais SNCF Réseau estime à plus de 7 milliards d’euros les investissements nécessaires jusqu’en 2028 pour les remettre à niveau.
Quant aux trains de nuit, il n’en existe plus que deux : Paris-Briançon et Paris-Portbou. « Emmanuel Macron parle de [leur] retour ? Je dis chiche !, a réagi Karima Delli, présidente (EELV) de la commission transport du Parlement européen. Mais on ne finance pas les trains avec de beaux discours. Donc on veut 7 milliards comme pour l’aviation. »
Article réservé à nos abonnés Lire aussi Face à la crise, Macron garde son cap mais « change de chemin »
Efforts à consentir
De l’argent, il en faudra aussi pour le fret ferroviaire, malade de la concurrence effrénée de la route bien avant la crise sanitaire. Il n’assure plus que 10 % du trafic de marchandises, loin derrière l’Allemagne (18 %), l’Autriche (32 %) et la Suisse (35 %), alors que la tonne transportée émet 9 fois moins de CO2 qu’avec le fret routier. Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF, l’un des principaux acteurs de la filière, avait annoncé sa relance en février.
Mais la grève contre la réforme des retraites et la crise du Covid-19 ont encore fragilisé Fret SNCF, une société anonyme qui n’est plus à l’abri de la faillite. Pour séduire les chargeurs, il faudra des « sillons » qui n’obligent pas ces trains à rouler au ralenti, une aide au transbordement des conteneurs camions-trains ainsi qu’au « wagon isolé » (trafic sur mesure), voire la gratuité temporaire de l’utilisation du réseau ferré. Ce sont les efforts à consentir, selon la filière, pour doubler ses parts de marché en 2030.
Deuxième campagne de promotion du fret sur les réseaux sociaux juin 2020
Lancement d'une nouvelle campagne de promotion du fret sur les réseaux sociaux fin mai 2020
Notre laboratoire d'idées met, ci-dessous,à disposition de tous, le thème de sa nouvelle campagne de promotion du report modal avec l'argument choc
" Transférer un semi-remorque sur la voie ferrée, rapporte un euro à chaque kilomètre de trajet "
N'hésitez pas à reprendre, partager, diffuser largement ce message autour de vous et, si possible à un maximum de vos élus...
Pour en savoir plus, cliquez ICI
Communiqué Alternatrain
24/03/2020
La France, l’Europe et le Monde entier affrontent actuellement l’une des pires épreuves que l’Humanité ait rencontrées depuis des siècles.
Bill Gates au début de l’année 2015 faisait preuve d’une lucidité et d’une clairvoyance prémonitoire sur le risque actuel et malheureusement il n’a pas été entendu à l’époque.
« Nous sommes en guerre » a dit le Président de la République français lors de sa dernière intervention et nul ne peut le nier en ajoutant factuellement qu’il s’agit là d’une guerre de dimension mondiale face au Covid 19.
La période de confinement s’annonce longue et force est de constater que même s’il y a fin de confinement théorique, le risque de retour de la pandémie restera réel tant qu’un traitement médical n’aura pas été mis au point pour éradiquer le problème définitivement.
Mais restons résolument optimistes et anticipons le retour à une situation saine. Les dommages économiques causés par le Covid 19 seront énormes et il convient dès maintenant de réfléchir à « l’après »
Certes l’Europe intervient sur les marchés financiers pour les soutenir mais est-ce vraiment la bonne solution et celle-ci ne se trouve-t-elle pas ailleurs ?
La fin de l’épisode de la Seconde Guerre Mondiale a vu apparaitre l’application du Plan Marshall (Merci les Etats Unis au passage, on est facilement amnésique quand tout va bien). Il consistait en un programme américain de prêts accordés aux différents États de l'Europe pour aider à la reconstruction des villes et des installations bombardées lors de la Seconde Guerre mondiale.
Ces prêts étaient assortis de la conditiond'importer pour un montant équivalent d'équipements et de produits américains. En quatre ans, les États-Unis prêtent à l'Europe 16,5 milliards de dollars (l'équivalent de 173 milliards de dollars de 2019).
Ce dispositif est resté très rare voir unique à ce jour…
Le succès de cette opération a été totale à l’époque même si ses effets se sont étalés sur plusieurs années.
Le risque majeur du système actuel qu’il soit français ou européen est, à la fin de la crise actuelle, de voir mettre en œuvre une politique de soutien essentiellement orientée vers les marchés financiers au mieux, ou de tomber dans une récession économique semblable à celle de 1929 au pire.
Il faut que dès maintenant l’Europe réfléchisse à la mise en œuvre, sur le modèle du Plan Marshall, d’un dispositif de soutien à l’investissement économique d’une ampleur considérable, balayant toutes les normes de références réglementaires actuelles.
Bien évidemment, dans ce dispositif, devra être intégrée la réflexion en cours sur la diminution de l’empreinte carbone émise à l’issue de sa mise œuvre.
Dans cette hypothèse le monde ferroviaire a un rôle majeur à assumer notamment au niveau du fret. Les investissements sur les infrastructures de transport en mode doux devront donc être privilégiées quel que soit le montant global des investissements à trouver.
Considérée au niveau du réseau de proximité comme au niveau du schéma des corridors européens de fret, une part importante de la répartition des financements alloués doit indiscutablement leur être accordée. L’arrêt de l’activité industrielle pendant la crise du Covid 19 permet d’évaluer les effets des nuisances occasionnées par notre civilisation humaine.
Peut-être faut-il voir dans la crise actuelle, un signal déclencheur d’une réflexion sur la nouvelle orientation à venir à donner au sens du déploiement de l’activité de l'humanité ?
Nous n’avons qu’une planète et l’homme est impuissant devant la nature qui reprend ses droits sans avertissement préalable…
Tirons en une bonne leçon et corrigeons dès maintenant le modèle de civilisation actuel.
Peut-être n’aurons-nous pas une deuxième occasion de nous ressaisir Alternatrain
Alternatrain propose une mise en oeuvre progressive de ses préconisations pour améliorer le report modal en faveur des modes de transport doux en remettant aux autorités un nouveau projet demandant très peu d'investissements.
L'effet direct serait de réduire à terme l'empreinte carbone de 1.4 million de tonnes par an et de supprimer sur des axes saturés et accidentogénes 2.000 poids lourds par jour en France....
Fret ferroviaire ou fer/fluvial
Le plus gros dossier étudié par notre laboratoire concerne la possibilité de création d'un nouveau corridor de fret européen.
Par ailleurs, nous pouvons assister les créateurs dans leur démarche d'élaboration d'un opérateur fret de proximité.
Transport de voyageurs
L'équipe d'ALTERNATRAIN a mis au point un concept exclusif concernant le transfert de compétence Etat-Régions du transport ferroviaire de voyageurs.
Ce dossier s'adresse à toute région française souhaitant expérimenter la libéralisation prévue par les dispositifs actuels.
Chemins de fer touristiques
Dans le cadre de votre exploitation actuelle, ou s'il s'agit d'étudier un projet d'activité, ALTERNATRAIN met le fruit de l'expériences de ses experts à votre disposition dans le cas de dossier structurant d'intérêt régional..
Notre laboratoire d'idées intervient dans toutes les zones géographiques françaises.
Pour les problématiques internationales nous consulter.
De plus en plus de clients et d'investisseurs institutionnels ont un besoin croissant de solutions sur mesure.
Cela correspond à la tradition et à la philosophie de notre laboratoire d'idées, d'élaborer au moment où il le faut des solutions adaptées à vos souhaits et à vos besoins.
